Formula 1: sinonimo d’innovazione

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Formula 1: sinonimo d’innovazione

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Il DAS (Dual Axis Stearing) esibito dalla Mercedes durante i test di Barcellona è sicuramente una delle novità tecniche più affascinanti degli ultimi anni in Formula 1, in grado di cambiare la convergenza delle ruote anteriori delle vetture in pochi decimi di secondo con l’ausilio del volante mobile, e di portare dunque grandi vantaggi in gara. Un sistema che ha, come prevedibile, scatenato grosse polemiche, visto che va a cambiare l’assetto della macchina in pista, cosa, teoricamente, vietata dal regolamento, ma che la FIA ha giudicato legale dopo un’attenta analisi.

Del resto, non è la prima volta che in F1 assistiamo a soluzioni tecniche ai limiti dell’estremo. Anzi, si può dire che esse siano il cuore pulsante di questa competizione, la ricerca della massima prestazione ad ogni costo, con qualsiasi mezzo. Ciò, d’altronde, è inevitabile, essendo il più importante campionato motoristico al mondo, dove le Case automobilistiche più importanti si sfidano per determinare chi di essa è la migliore, con grande ritorno in denaro e soprattutto in immagine (il grande successo della Ferrari, del resto, è stato determinato anche dalle sue vittorie agonistiche).

Il DAS è una novità che ha naturalmente suscitato forti perplessità, in primis sulla sua presunta utilità, che molti reputano di vitale importanza, mentre per altri darebbe vantaggio solo su determinati circuiti.

Forti dubbi c’erano anche nei confronti dei motori posteriori, con i quali la Vanwall vinse il mondiale costruttori nel 1958 e per poco non strapparono quello piloti alla Ferrari di Mike Hawthorn, quasi facendosi beffe di Enzo Ferrari, che a talproposito disse che i buoi tiravano il carro, e non lo spingevano. I motori posteriori si sarebbero poi affermati nella categoria, e anche il Drake alla fine avrebbe ceduto ad essi, conquistando poi il titolo nel 1961 con la famosa Ferrari 156 F1.

Il 1962 fu la volta della Lotus 25, la prima vettura di Formula 1 dotata di telaio monoscocca, che ebbe un enorme vantaggio rispetto agli altri grazie alle sue caratteristiche di leggerezza e allo stesso tempo di grande rigidità e resistenza, portando alla vittoria del campionato mondiale l’anno dopo la prima guida del team Jim Clark.

Sempre la Lotus molti anni dopo, precisamente il 1977, portò in pista una vettura anch’essa rivoluzionaria, la 78, dotata di bandelle aerodinamiche laterali denominate “minigonne”, che incollavano l’auto al terreno, aumentando notevolmente la tenuta di strada e, dunque, la velocità in curva. Tale concetto fu poi sviluppato all’estremo nella stagione successiva, col modello 79, con il quale Mario Andretti dominò il campionato dall’inizio alla fine, pur funestato dalla tragica morte a Monza in un incidente del suo compagno di squadra Ronnie Peterson. Le minigonne, che nel frattempo erano state adottate anche dagli altri team, vennero bandite alla fine del 1982, in quanto avevano reso le vetture troppo veloci e stancanti fisicamente da guidare in coppia con i potentissimi motori turbo, introdotti anch’essi nel 1977 dalla Renault.

Nel 1987 la Lotus presentò una vettura, guidata da Ayrton Senna, con una soluzione molto particolare, ossia le sospensioni attive (già sperimentate, con scarsi risultati, dalla stessa squadra nel 1983), che mantenevano costantemente la monoposto alla stessa altezza da terra ed eliminavano movimenti di rollio o beccheggio. Queste sospensioni, all’inizio non esenti da difetti, furono poi mano a mano adottate da altri team, finendo però per essere bandite nel 1994, in quanto le si accusava di aver tolto ai piloti e ai tecnici parte del loro valore sul campo.

Nel 1998 la McLaren portò in pista una rivoluzionaria macchina, la MP4-13, progettata dal geniale Adrian Newey e dotata di un terzo pedale che agiva come una sorta di freno supplementare, permettendo alla vettura di curvare meglio. Il sistema permise a Mika Hakkinen e David Coulthard di centrare una grande doppietta nel Gran Premio di apertura in Australia, prima che un reclamo da parte della Ferrari non spinse la FIA a dichiarare il terzo pedale McLaren illegale, pur lasciando alla scuderia inglese i punti conquistati in quell’occasione.

Nel 2009 è stata poi la volta del controverso doppio diffusore della Brawn GP, col quale la debuttante squadra conquistò i titoli piloti e costruttori, mentre l’anno dopo la McLaren fece sfoggio nuovamente di una soluzione particolare denominata F-duct, che attraverso un collegamento a “vela” tra l’air-scope e l’alettone posteriore permetteva ad esso di entrare in “stallo” grazie a un meccanismo che, azionato da un movimento della gamba sinistra, faceva entrare aria nella vettura attraverso un piccolo condotto, diminuendo enormemente la resistenza aerodinamica dell’ala (dando alla vettura un vantaggio di quasi 10 km/h sui rettilinei).

Che queste soluzioni si possano considerare “legali” o meno (soprattutto in uno sport come la Formula 1, che ha sempre sfruttato le zone grigie del regolamento) è poca cosa in questa sede, dove possiamo ammirare il grande spirito d’innovazione che ha permesso a tanti team di spiccare rispetto ad altri.

 

Simone Pacifici

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