Barriere di protezione e messa in sicurezza delle strade: responsabilità del monitoraggio

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La tutela della vita e della salute umana sulle strade è uno degli obiettivi fondamentali che ogni società civile deve porsi. E’ un obiettivo complesso e ambizioso ma raggiungibile, a condizione che si realizzi un’azione coordinata e congiunta dei diversi soggetti pubblici, in particolare Amministrazioni centrali e Locali ed Enti gestori di strade, nell’ambito dei rispettivi ruoli.

Negli ultimi dieci anni gli incidenti stradali hanno causato in Italia più di 46.000 morti e oltre 3 milioni di feriti (nella sola Regione Lazio quasi 5.000 morti e 400.000 feriti) determinando un inaccettabile costo in termini di vite umane e di dolore, ma anche in termini strettamente economici (professionalità perse, inabilità temporanee, riduzione risorse del sistema sanitario nazionale, assicurazioni, veicoli distrutti, ecc.). A fronte di questa situazione, con la legge che istituisce il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (Legge 17 luglio 1999, n, 144, art. 32) l’Italia si è posta l’obiettivo di ridurre il numero di morti e feriti, in base alle indicazioni contenute nel secondo programma per la sicurezza stradale elaborato dalla Commissione europea.

logo_25000vite_3I campi di intervento e le linee di azione principali del Piano Nazionale della Sicurezza Stradale sono relativi a diversi livelli di misure:

a) misure infrastrutturali e strategiche: prevedendo interventi specifici su strutture e/o attrezzature volte a migliorare la sicurezza stradale ed il comfort per l’utente (costruzione, ripristino e messa in sicurezza di infrastrutture viarie e loro strutture e attrezzature, iniziative quali la riqualificazione di centri urbani, etc.);

b) misure di tipo culturale: con l’obiettivo di costruire una nuova cultura della sicurezza stradale, sollecitando la partecipazione diretta alla costruzione di una mobilità sicura e sostenibile da parte delle amministrazioni locali, delle Province o Regioni, di altri enti gestori di infrastrutture viarie, di imprese, Università, scuole, associazioni;

c) misure di tipo informativo, per migliorare il servizio offerto all’utenza sia mediante i canali di trasmissione tradizionali (radio-televisione, videotel, internet) che mediante sistemi di nuova generazione, quali i pannelli a messaggio variabile (anche mobili), per il pre-avviso di incidenti, cantieri e difficoltà varie.

d) misure di rafforzamento del governo della Sicurezza Stradale: azioni di pianificazione, programmazione, monitoraggio e gestione della sicurezza stradale che vengono realizzate ad esempio attraverso la creazione e il rafforzamento di uffici di Polizia Locale e di Centri di Monitoraggio. E’ in questo contesto che la Regione Lazio, attraverso ASTRAL – Azienda Strade Lazio S.p.A., opera per la realizzazione del CEREMSS Centro Regionale di Monitoraggio della Sicurezza Stradale del Lazio.

logo_CEREMS_def_2Il Nuovo Codice della strada – D.Lgs. 30 aprile 1992 n. 285 all’Art. 14 – “Poteri e compiti degli enti proprietari delle strade” descrive nel dettaglio i compiti che spettano agli enti proprietari delle strade e inoltre la responsabilità dell’ente proprietario della strada è ulteriormente affermata da una recente norma, il D.lgs. 15 marzo 2011 n. 35, attuazione della direttiva europea 2008/96/CE sulla gestione della sicurezza delle infrastrutture. Al Ministero delle Infrastrutture e Lavori Pubblici in virtù dell’art. 35 del Nuovo Codice della strada, il compito di coordinare e di supportare gli Enti proprietari di strade nel loro ruolo di gestori della rete di propria competenza e di tutori della sicurezza della circolazione che si svolge sulla rete stessa.

La normativa italiana è molto esplicita nell’imporre l’adozione di misure idonee a garantire elevati standard di sicurezza sulle nostre strade. Il problema degli ostacoli fissi ai margini della carreggiata è evidenziato ed è oggetto di permanente osservazione. Tra gli interventi strutturali un elemento particolarmente importante, per l’innovazione tecnologica in atto e per l’attenzione del Legislatore al riguardo: i “sistemi di contenimento dei veicoli”, o barriere di sicurezza stradale. Oggi le norme da rispettare per le barriere sono: quelle Europee, relative alle modalità di prova delle barriere, e che definiscono le categorie delle energie di contenimento e quelle emanate delle diverse Nazioni, ciascuna delle quali stabilisce prescrizioni su dove impiegare i dispositivi testati e come farlo.

foto2_astralLe strade extraurbane secondarie sono connotate dalla presenza di spazi stretti, accessi, intersezioni a raso, alberi, muri di cinta, linee aeree palificate, cartelloni pubblicitari, pali di illuminazione, per cui le norme prescritte illustrano un quadro che è spesso una situazione teorica che non può essere applicata nei vari interventi. L’obbligo di utilizzare le barriere di sicurezza è prescritto attraverso diversi decreti, per un’ampia categoria di situazioni come la protezione di viadotti, muri e ostacoli puntuali e non ci sono spazi discrezionali riservati ai progettisti delle strade. Tuttavia l’applicazione dei decreti alle realtà delle strade locali o extraurbane, circondate da stringenti elementi ai margini estremamente variabili, è problematica.

Talvolta da parte degli enti gestori delle strade vi è stato un uso abbondante di guard rail nella messa in sicurezza delle strade, poiché i progettisti, nell’incertezza di posizionare o no le barriere in presenza di un ostacolo fisso, hanno spesso optato per la prima soluzione, ritenendo questa maggiormente cautelativa. Ma va detto che le barriere possono essere loro stesse fonte di pericolo per gli utilizzatori della strada: con i loro montanti e le fasce longitudinali metalliche possono, a loro volta, costituire un potenziale fattore di rischio per altri utenti della strada: dove una barriera può essere un elemento di sicurezza per un mezzo pesante o una autovettura, essa può costituire una pericolosa insidia per un motociclista a seguito di una semplice caduta. Le barriere di sicurezza sono integrate alle altre strutture della strada, per cui i relativi benefici / costi vanno valutati in una ottica globale che tenga conto di tutti i fattori che concorrono alla sicurezza attiva e passiva della strada, comprendendo in essi, oltre alle caratteristiche intrinseche delle barriere, anche i modi e gli spazi di funzionamento, la facilità ed i costi della manutenzione. Viaggiando sulle strade a volte notiamo barriere ammaccate, divelte o mancanti: le barriere stradali hanno un costo elevato e anche la loro manutenzione comporta un impegno economico rilevante.

Nella circolare del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti del 22 luglio 2010, n. 0062032 si ricorda che il criterio di scelta da tenere presente per la scelta in merito alle barriere è l’effettiva pericolosità di una fuoriuscita, in quanto l’urto su di un dispositivo è comunque potenzialmente traumatico e da evitare, se non necessario, per non introdurre un elemento di ulteriore pericolo. Vi sono situazioni in cui per proteggere un singolo palo si prevede l’installazione di una barriera la cui certificazione prevede uno sviluppo longitudinale di decine di metri: pertanto, laddove vi potrebbe essere un comodo sfogo lungo una lieve scarpata per un motociclista caduto, la presenza di una barriera metallica costituisce un ostacolo rigido potenzialmente dannoso. È compito del progettista che, a seguito di un’analisi costi-benefici in termini di maggiore sicurezza stradale, deve decidere quale soluzione adottare: posizionare i pali a sufficiente distanza dal margine della strada; proteggere i sostegni con guard rail; infine utilizzare i cosiddetti “pali cedevoli” con elevata capacità di dispersione dell’energia derivante dall’urto.

Dal 1 gennaio 2013 è entrata in vigore la norma europea EN 12899-1:2008 che impone la marcatura CE obbligatoria su tutti i segnali verticali permanenti, sostegni inclusi, prodotti e commercializzati nei paesi dell’Unione Europea. Anche per l’Italia vengono così superate le vecchie normative in essere, con il recepimento in lingua italiana, nel corpus normativo nazionale, della UNI EN 12899-1:2008. La norma in Italia è entrata in vigore senza necessità di ulteriori decreti attuativi, poiché il suo status è quello di una norma nazionale, motivo per cui la sua applicazione è stata automatica, obbligatoria e cogente. Ferma restando la validità dei segnali verticali permanenti già installati precedentemente, non possono più essere prodotti e commercializzati sul territorio nazionale ed europeo segnali verticali permanenti privi della marcatura CE. Questa recente norma ha introdotto per la prima volta nel settore della segnaletica verticale il concetto di “Sicurezza Passiva” delle strutture di sostegno e questa prestazione deve essere dichiarata in conformità alla classe prevista dalla norma EN 12767, ovvero “Sicurezza passiva di strutture di sostegno per attrezzature stradali – Requisiti e metodi di prova”, con categoria (HE, LE, NE), e livello di sicurezza (1, 2, 3) idonei alla classe di luogo”. Un passo avanti nel miglioramento degli standard di sicurezza stradale, considerando la pericolosità degli innumerevoli ostacoli rigidi e non cedevoli presenti ai bordi delle strade e un passo avanti nell’acquisizione di dati per la conoscenza del territorio e la programmazione della progettazione delle strade attraverso una stima reale delle necessità. La recente pronuncia della Corte di Cassazione, nella sentenza 9547/2015 della Terza Sezione Civile ha sottolineato come la possibilità che un veicolo esca di strada lungo un tratto pericoloso debba essere tenuta in considerazione dal gestore della strada, indipendentemente dal fatto che questa evenienza si verifichi per un’infrazione al Codice da parte del conducente. In molti casi, l’assenza o l’inadeguatezza del guard-rail, può essere il presupposto per una richiesta di risarcimento danni e l’attuale impostazione normativa e la giurisprudenza impongono proprio al gestore della strada di provvedere all’installazione e alla manutenzione della segnaletica e delle pertinenze previste da leggi e regolamenti tecnici, comprese le protezioni quali i guard-rail o i “new jersey”.

L’ampia eterogeneità della rete stradale del Lazio rende di difficile applicazione il rigoroso rispetto delle dimensioni geometriche prescritte per i guard rail, plogoarticolarmente lungo la viabilità locale   dove, peraltro, si riscontrano i maggiori casi di incidentalità.

ASTRAL nella sua attività di gestore della Rete Viaria Regionale pone particolare attenzione non solo alla registrazione dei fenomeni di degrado dei sistemi installati, ma attraverso una capillare analisi di variabili, valuta le ipotesi di interventi tecnici per posizionare in modo adeguato tutte le barriere di sicurezza delle strade regionali.

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