Roma-Latina, l’inutilità di un’opera faraonica

Il governo ha deciso per l'autostrada: ma a suo tempo i costruttori avevano optato per la messa in sicurezza della Pontina

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Un ordine del giorno di bandiera quello presentato ieri alla Pisana dai 5Stelle che chiedeva di riconvertire i quasi 500 milioni del Cipe per la Roma-Latina impiegandoli per la messa in sicurezza della Pontina e la realizzazione di una metro di superficie. Di bandiera, in primo luogo perché ormai l’opera è stata decisa dal Governo, poi perché era inevitabile che destra e sinistra l’avrebbero respinta unite nella lotta. Eppure il disagio per questa opera che si trascina da almeno 10 anni è grande anche a sinistra e il voto finale lo ha dimostrato.

Ripercorrere le vicende di questa autostrada è un po come fare la storia di molte grandi opere lasciate sulla carta ma che sono costate o rischiano di costare fior di milioni ai contribuenti come il famoso (famigerato?) ponte sullo stretto di Messina o per restare dalle nostre parti, il prolungamento della metro B a Casal Monastero di cui si è persa traccia ma che costerà risarcimenti ai costruttori. Le danze per la Roma-Latina si aprono nel 2003 con Storace. Allora viene creata la società Arcea, al 51%  di proprietà della Regione Lazio, incaricata di realizzare e gestire l’autostrada.

La progettazione venne affidata senza gara al Consorzio 2050, uno dei tre soci privati di Arcea, per 40 milioni di euro, ma già da allora il costo totale di 2.728 milioni di euro  pari a  14 milioni di euro/Km risultava  esorbitante. Sino ad oggi le spese per le progettazioni, studi e varianti sono costate all’erario pubblico 120 milioni di euro, escluso l’arbitrato di 67 milioni di euro che il TAR in prima istanza ha condannato la Regione Lazio a pagare ai soci privati di ARCEA.

Nel frattempo, ottenuto il placet del governo Autostrade per il Lazio, indice la gara d’appalto per un project financing alla quale si presentano due cordate: quella italiana, guidata da Salini Impregilo e dall’altra parte il Consorzio stabile Sis società italo-spagnola oggi controllata al 51% dal gruppo Fininc di Torino. Allora avanti tutta direbbe il premier. Apparentemente sì, eppure le perplessità per non dire peggio, permangono. Al punto che nel luglio del 2014 il Corriere della Sera riportava il no di Ance Lazio (associazione dei costruttori) alla grande opera. Incredibile da parte dei costruttori!

Eppure questi partirono in quarta subito dopo l’annuncio del commissario governativo per il Corridoio Tirrenico Giovanni Pozzi che annunciava il seguente e fantasioso timing: 16 settembre 2014 presentazione delle offerte; 4 aprile 2015 partenza dei cantieri; 30 marzo 2021 l’apertura al traffico. Stefano Petrucci, presidente dell’Ance Lazio così motivava la sua opposizione: «Abbiamo molti dubbi per quanto riguarda i due tracciati di collegamento Tor de’ Cenci e Cisterna – Valmontone, rispettivamente con la Roma Civitavecchia e l’autostrada del Sole. Incertezze destinate ad incidere profondamente sul futuro iter procedurale dell’opera, lasciando spazio a revisioni e contenziosi che sono spesso all’origine dell’allungamento dei tempi e dell’aumento dei costi che caratterizzano molte opere strategiche.»

Non fu da meno Edoardo Bianchi, presidente di Acer-Ance che aggiungeva: «Abbiamo preso in considerazione 5 opere che per diversi aspetti possono essere confrontate con il percorso atteso dalla Roma Latina: la Brebemi, le Pedemontane lombarda e veneta, il Quadrilatero Umbria – Marche e la superstrada Rho – Monza, che dovrebbe essere pronta per la fine dell’anno in vista dell’Expo e che registrano un ritardo del 50% rispetto a quanto programmato. Ebbene il risultato è un aumento dei costi delle opere doppio rispetto alle previsioni, una incertezza e dilatazione dei tempi preventivati e soprattutto una crescita dell’impegno finanziario pubblico prossimo a 5 volte quello stimato inizialmente».

«Noi – ha aggiungeva Petrucci – invitiamo il Presidente del Consiglio Renzi e il Presidente della Regione Zingaretti a valutare la nostra proposta in alternativa alla concessione ai privati utilizzando l’attuale contributo pubblico di 468 milioni per la messa in sicurezza della attuale Pontina. Calcoliamo che questa scelta consentirebbe in meno di tre anni di dare una risposta concreta e in breve tempo alle esigenze di sicurezza e di miglioramento anche in termini di efficienza e di fluidità di traffico. Ovvero in meno della metà degli anni previsti dal progetto autostradale, tra l’altro sicuramente destinato a protrarsi ulteriormente nel tempo.» Cosa è successo da allora? E’ successo che il governo Renzi per una sua politica di immagine punta sulle grandi opere e quindi nel Pd tutti “zitti e boni” anche in vista delle prossime elezioni amministrative a Latina.

Cosa succederà poi? Non abbiamo la sfera di cristallo ma possiamo ragionevolmente presumere che grillini, ambientalisti, no tav e quant’altro scateneranno un gran casino dimostrando agli elettori che l’autostrada comporta tempi infiniti (si guardi alla metro C di Roma). Nel frattempo la Pontina continuerà a mietere vittime con l’unico vantaggio per gli utenti che in un lontano futuro dovranno pure pagare il pedaggio una volta completata l’autostrada. Sempre che ricorsi, ritardi, contenziosi  non la blocchino prima del tempo.

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