Ecco San Giovanni, con sei anni di ritardo. Doveva essere operativa nel 2011, sara’ invece inaugurata tra pochi mesi, nel 2017.
La visita odierna alla nuova fermata delle istituzioni e del sindaco di Roma, Virginia Raggi, certifica la fine dei lavori del nuovo capolinea provvisorio della terza linea romana, in attesa delle aperture delle tratte piu’ centrali. Ma la strada per arrivare alla giornata odierna e’ stata lunghissima, piena di incidenti di percorso, rinvii, aumenti vertiginosi dei costi e polemiche a non finire.
METRO C ROMA
In attesa del taglio del nastro ufficiale e’ allora utile ripercorrere la storia di questa fondamentale opera, destinata, quando sara’ conclusa nella sua interezza, a collegare l’estrema periferia est della citta’ al quartiere Prati, e forse ancora oltre, verso Roma nord.
Dopo l’assegnazione del bando il 14 febbraio 2006, vinto da un consorzio denominato Metro C spa e composto da Astaldi (34,5%), Vianini Lavori (34,5%), Ansaldo Trasporti Sistemi Ferroviari (Ansaldo STS) (14%), Cooperativa Muratori e Braccianti di Carpi (10%) e Consorzio cooperative costruzione (7%), l’apertura dei primi lavori, per lo piu’ indagini archeologiche, avvenne il 17 maggio 2006 anche se i cantieri divennero tutti operativi nel 2007. Il primo cronoprogramma prevedeva inizialmente l’apertura della linea in tre fasi: nel 2011 il tratto Pantano-San Giovanni (quello di fatto concluso oggi), nel 2013 il tratto San Giovanni-Colosseo e nel 2015 il tratto Colosseo-Clodio. Le cose, purtroppo, sono andate molto diversamente, anche sul fronte dei costi.
La prima tratta della linea C, quella tra Monte Compatri/Pantano e Parco di Centocelle, venne infatti consegnata ad Atac il 15 dicembre 2013 per essere poi aperta al pubblico il 9 novembre 2014. La seconda tratta, Parco di Centocelle-Lodi, venne invece consegnata ad Atac l’11 maggio 2015 ed e’ stata aperta al pubblico il 29 giugno 2015.
In base all’attuale stato di avanzamento dei lavori, il programma di completamento delle tratte successive gia’ finanziate prevede la consegna al gestore della tratta San Giovanni-Fori Imperiali tra il 2021 e il 2022. Le tratte oltre Fori Imperiali, che completeranno il tracciato fondamentale, al momento non sono ancora coperte da finanziamento, fatta eccezione per un parziale stanziamento previsto dal Governo per la sub-tratta da Fori Imperiali a Venezia. Si stimano 8 anni di lavori dal momento dell’avvio dei cantieri.
A cambiare e’ stato anche il quadro economico dell’opera.
Variante dopo variante la linea e’ passata da un costo complessivo, da Pantano a Clodio, di 3,7 miliardi ad una stima di 4,9 miliardi con un incremento di 1,2 miliardi, che di fatto rappresentano l’aumento di costi delle tratte gia’ in esercizio o in costruzione. Per la tratta da Pantano a Colosseo, infatti, la spesa totale e’ proprio di 3,7 miliardi, quanto doveva costare inizialmente tutta la linea.
Proprio la stazione di San Giovanni inaugurata oggi, in particolare, e’ quella che ha comportato una delle varianti piu’ lunghe e complesse. I problemi sono nati pochi mesi dopo l’apertura dei cantieri quando i tecnici si resero conto dell’impossibilita’ di far passare il tunnel della linea C sopra quello attuale della linea A a causa del ritrovamento di importanti stratificazioni archeologiche. Tutto cio’ causo’ la modifica del progetto in variante con la necessita’ di far passare le ‘canne’ dei nuovi tunnel sotto lo stesso tunnel della linea A e non piu’ sopra.
Oggi finalmente la stazione e’ pronta, con i suoi tre piani sotterranei caratterizzati dalla presenza di importantissimi reperti archeologici che arrivano ad una profondita’ di oltre 20 metri e con una superficie complessiva di 3.000 metri quadrati. È presente un tunnel di collegamento con la linea A che pero’ non e’ ancora operativo. La tratta attualmente in esercizio, comprendendo anche San Giovanni, conta 22 stazioni disseminate lungo un tracciato di oltre 18 chilometri.
L’apertura al pubblico e l’avvio del servizio della nuova stazione San Giovanni e’ prevista per gli ultimi mesi del 2017. A quel punto il futuro di quest’opera fondamentale per Roma cambiera’ verso: la linea, interconnettendosi con la metro A, dovrebbe caricare fino a 150.000 persone al giorno, diventando parte integrante della rete dell’underground capitolino. Con il necessario completamento fino a Clodio la linea potra’ gestire fino a 600.000 passeggeri al giorno.
